文 | 老鱼儿

编辑 | 杨旭然

(资料图片仅供参考)

新能源汽车大卖之下，配套行业水涨船高。特别是充电桩，是每辆车最直接的刚需。

2021年，整个充电桩行业掀起了一轮融资潮。全年共发生融资事件30起，较2020年增长150%; 融资金额共183.03亿元，较2020年增长432%。

入局的各种资本也都是鼎鼎大名：

作为新能源汽车不可或缺的配套产业，在资本的眼中，充电桩行业正值风口。

实际经营情况来看，行业却是问题重重。

其中最典型的代表就是今年国庆期间，“电动爹”成了一个热门话题。

广东一名男子特斯拉自驾回湖南，由于高速大堵车，他不得不进服务区充电却遭遇一桩难求，勉强继续向前开。结果“趴窝”在高速上。该名男子只得自掏腰包花2000块叫了拖车，连人带车一起拉到湖南。

另一位国庆期间从深圳回湖南老家的新能源车主，在高速公路服务区给车充电时，一共花费了5个多小时，其中单排队就用了4个小时，期间厕所更是都不敢上。

两则小故事让人啼笑皆非，似乎也没有阻挡新能源汽车选购的热潮。但如果充电桩配套不能加速跟进，类似的情况只会越来越多。

01 现实的车桩矛盾

新能源汽车保有量快速提升以来，充电桩相关的上市公司大受裨益。

作为充电桩生产厂家的许继电气，从2016年起将电动汽车智能充换电系统列为单独产品类目。根据当年年报显示，2015年该产品营业收入为5.51亿元。到2021年，这个产品营收已经增长至11.76亿元，增幅113.43%。

许继电气股价表现（2015年1月至今）

同样把新能源汽车及充电设施、设备作为单独产品类目的还有易事特，2015年至2021年，在其营收增长只有16.7%的情况下，其新能源汽车及充电设施、设备业务收入从2015年的9520万，增长至2021年的1.71亿，涨幅是80%。

科士达的新能源充电产品主要包括：充电桩模块、一体式直流快速充电桩、分体式直流快速充电桩、壁挂式交流充电桩、立柱式交流充电桩、充电云平台等。从2015年单独统计开始至2021年，该类产品增长超过100%，高于营收增速。

这些公司充电业务虽然并没有爆发式增长，但也保持了稳定的增速水平，长期受益于国内充电桩数量的提高。

据中国充电联盟公布的数据，2022年1-9月，充电基础设施增量为187.1万台，同比增长245%。截至2022年9月，全国充电基础设施累计数量为448.8万台，同比增加101.9%。

这些数字看似很高，但是如果再对比新能源汽车的增长速度，就会发现其相差很大。

高速公路拥堵和充电难是新能源车主的噩梦

2022年1-9月，新能源汽车销量456.7万辆，桩车增量比为1：2.4。

这个数字，不仅还没有达到一直期望的1:1的发展数量，就连质量也一直不高。截至2022年9月底，我国直流充电桩70.4万台，仅占全部公共充电桩的43%。

这从侧面说明，如今我国充电桩数量的增长，还远远跟不上新能源汽车增长的强大动力。这是充电桩生产厂家目前的不足所在，同时也是其发展方向所在。

02 “卖水人”赚不到钱

在今年1-9月增加的充电桩中，公共充电桩增量为48.9万台，同比上涨106.3%。但增加更多的是随车配建的私人充电桩，增加138.2万台，同比上升352.6%。

截至9月底，我国随车配建的私人充电桩累计达到285.2万台，同比增加141.9%。但是公共充电桩累计数量为163.6万台，同比仅增加56.6%。

小区车位充电桩仍是充电主流

文章开头所描述的车主在出行时遇到问题，其根源就在于此。为何公共充电桩如此不受青睐？这可能源于运营商盈利的困难。

例如，头部充电桩运营商特来电自2014年成立后，就长期处于亏损状态，其2019-2021年营收分别为21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，净利润分别为-7512.26万元、-1.71亿元和-5132.08万元。

另一家头部运营商星星快充没有披露过相关的营业数字，不过其董事长邵丹薇曾自豪地透露：“星星充电是到目前为止，唯一一个持续盈利的充电企业。”

同时邵丹薇还说：“目前充电桩不盈利是行业现状。"

不盈利的原因不难理解：重资产投入，收入单一，回报周期漫长。

新能源汽车渗透率逐渐升高之后，充电桩的基建属性就会日益凸显。这就决定了充电桩运营不可能存在高利润，只能靠规模取胜。

但同时充电站建设又是个重资产投入行业，据测算，建一座拥有10—20个充电桩的中小型充电站，需要投入上百万元的资金。但运营收入来源单一，主要收入是充电费。

人们之所以买新能源汽车，电费便宜是非常大的考虑和基础。所以，建充电桩，尤其是公共充电桩必然是一桩“苦差事”，经营和盈利的难度都非常大，需要不断优化选址、扩大规模、降低成本，要能忍受漫长的投入期，以逐渐获取市场地位。

但是面对着充电桩的微利和长周期，一些运营商只能寻找应对策略。

2021年，特锐德董事长于德翔宣称：“特来电不做充电，更不是在建桩，而是以充电桩为连接点在织一张网。通过一个大系统卖电、大平台卖车、大合作租车、大数据修车、大支付金融、大客户电商，形成的是一个基于汽车充电的生态系统。”

特锐德董事长于德翔长期投入充电桩

这样的规划像极了曾经的互联网公司。

另外，星星快充也在“互联网”上“动手动脚”。

2020年工信部通报过一批侵害用户权益行为的APP，其中星星充电APP涉及违规收集个人信息；违规使用个人信息的问题未完成整改。

此外，出于盈利上的压力，很多充电桩的运营能省则省。开迈斯新能源科技有限公司曾针对近8万多个充电桩、6000多个充电场站进行了测试。有约40%的充电桩不可使用。

在这40%中，有12.7%的属于硬件问题，即充电桩没有办法正常充电，或者充电终止；有约27%的是运营问题，多重槽点致使用户无法充电。

这样的种种问题，也是长假期间车主“一桩难求”原因的一部分。

03 基础设施属性

充电的问题不解决，新能源汽车永远只能作为城区通勤的代步车，对燃油车的升级替代就无从谈起。

这时候，“国家队”的出场就显得至关重要。

充电桩具有明显的基建属性，这是经过官方明确认定的。2020 年中央提出发展“新基建”为经济增长提供新动力，充电桩位列“新基建”七大领域之中。

2022年8月25日，国家四部门印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》，提出三个阶段的目标：

这样的规划目标，仅凭市场化的第三方运营公司难以企及。

目前，新能源汽车充电的难点在于高速公路覆盖不足、普通国省干线和农村公路还未全面起步，呈现出“越偏远，越困难”的特点。

广大的乡镇路网目前还难以覆盖充电设施

比如根据中国充电联盟的数据，截至8月底3819个高速服务区建成充电桩1.67万个，占比不足2%。

充电桩投建回收期很长，前期会产生大量资本开支，如果单纯依靠民营企业以利润驱动进行建设，一些偏远地区、薄弱地区会因马太效应而“弱者愈弱”。

这个时候，需要更多的行政力量进行介入。

目前，电网部门参与热情最为高涨。前文中提到联合印发《行动方案》的国家四部门，除了交通运输部和国家能源局，还有国家电网有限公司以及中国南方电网有限责任公司。

同时，截至2021年9月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过10万台的共有4家，国家电网运营19.6万台，是唯一的一支“国家队”。

但仅有电网部门的参与仍显不够，面对“电+车”的趋势，电网部门擅长从电的角度来进行建设，而有些“国家队”则更擅长从车的角度来介入经营，比如“三桶油”。

中国的加油站的发展史，其实可以称为充电站建设的“前事之师”。

建国初期，中国加油站数量仅有70家左右。在之后的发展中，以中石油、中石化为代表的国营加油站撑起了公路运输的毛细血管。

数据显示，目前全国共有约12万座加油站。其中三桶油旗下的国营加油站数量仍然超过50%。

三桶油的充电设施落实还非常有限

油转电的大浪潮下，对公路行车生态系统最为熟悉的加油站，显然是进行充电设施建设的最佳人选之一。

包括壳牌、英国石油公司等石化行业国际巨头，都在重新规划对中国市场的布局，除了扩增加油点，在加油站增设充电桩也是关键考虑。

而国内三桶油对充电桩的布局，则有些“犹抱琵琶半遮面”。虽然早就高调宣布要积极布局充电桩业务，但真正落实的动作仍然寥寥。

让行政力量更多介入，也许是未来彻底解决“一桩难求”难题的关键答案。因为既然将充电设施视为基础设施，就必然要面对社会企业投入积极性不足的现实问题。

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