在过去的十年里，出于对无人驾驶的美好愿景，许多自动驾驶公司在证明技术切实可行、或至少证明能够实现公司正常运转之前就筹集到了数百亿美元资金。但最近一段时间，自动驾驶的热度似乎已经消散。

这些初创公司或许没有意识到，资本市场的追捧能够帮助一家公司迅速闻名遐迩，但其耐心的的短暂也能够让这些公司转瞬坠落谷底。

自动驾驶公司最近的日子并不好过——Aurora Innovation、TuSimple Holdings和Embark Technology今年以来股价均下跌了80%。

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最具代表性的可能还是自动方案先行者之一的Mobileye,其鼎盛时期的市场估值一度超过500亿美元。本周，Mobileye重返资本市场，尽管开盘后股价大涨27.2%，收盘涨幅达37.95%，其230亿美元的最新估值相较之前也下降了一半之多。

另一个名头颇盛、结局却更惨淡的公司是Argo AI，这家公司曾有汽车界两大巨头福特与大众为其站台，拥有超过2000名员工，摩根大通和摩根士丹利为其管理融资的历史。如今，这家公司已宣布倒闭。

自动驾驶公司Cruise的背后投资者包括微软、通用、沃尔玛和本田等巨头公司，2021年估值一度超过300亿美元，在今年3月遭到了软银的抛离。

构成如此情形的原因不止一个，首先是利率上升和股市波动带来的投资倾向保守化。根据路孚特（Refinitiv）提供的数据，美国市场今年的科技公司IPO仅筹集到共计5.07亿美元的资金，为2000年以来的最低值。美股整体IPO融资规模也仅为74亿美元，而在2021年，这一数字为创纪录的3170亿美元。

大环境不稳定让大多数公司很难分清自己到底是在吃螃蟹还是会成为出头鸟。

另一方面，自动驾驶技术迟迟不见成果或许是更加本质上的理由。有外媒报道，据不完全统计，自动驾驶科技公司和相关的供应商在这一领域的投资总量已经超过750亿美元。

然而在大笔费用支出过后，仍然没有迹象表明自动驾驶服务能产生有意义的收入，这又反过来与愈加保守的市场环境相呼应，成本高企却落地困难，一旦资金链断裂，失败就变得不可避免。

Anthony Levandowski是谷歌自动驾驶的早期领路人，目前经营一家初创公司，目标是为工业场所开发自动驾驶卡车。他认为，在可预见的未来，自动驾驶能够真正落地的场景是低复杂度路况。

摩根大通汽车与出行研究总监Adam Jonas曾在7年前对特斯拉的移动出行服务愿景进行了高度肯定，但最近的一份报告中，他认为高度自主的自动驾驶会是一个10至20年的命题。

面对已经到来的苦日子，自动驾驶领域各家公司的做法也有所不同。

有些公司选择勒紧裤腰，以Aurora为例，其CEO Chris Urmson在其9月发出了一份内部文件中表示，公司在未来或面临包括但不限于私有化、剥离资产以及出售给苹果或微软的可能。

跑路是另一个选项——Cruise CEO Dan Ammann、Tusimple创始人Cheng Lu、Waymo首席产品管Dan Chu都选择离开了他们就职的自动驾驶公司。

不过，尽管部分高管和投资者选择从自动驾驶领域抽身，但这并不意味着自动驾驶业务就会至此中断。

Cruise计划在德州部分城市复制其旧金山的自动驾驶出租车业务；Waymo计划在洛杉矶提供自动驾驶出行；初创公司Kodiak Robotics近期筹集了3000万美元的资金，并计划开启自动驾驶卡车的长距离测试（从德州到佛罗里达，路程总距离超过1.285万公里）。

Kodiak创始人兼CEO Don Burnette在接受采访时表示，在他们的测试项目中，尽管始终有一名驾驶员负责对路况进行实时监控，但测试过程中94%的时间里卡车的实际控制权掌握在机器人手里。

不过，在谈到具体何时选择取消真人监控这一话题时，Don Burnette的回复仍然显得十分谨慎。

“非常接近了”他说道：“但我们（自动驾驶行业）距离一开始说非常接近到现在也已经过去好几年了。”

而应对大环境的衰退，或许需要从更高层面得到支持从而提振整个行业的信心。相比之下，中国或许更值得被期待成为自动驾驶公司未来发展的目的地。

10月14日，中国工业和信息化部正式发布由中国牵头制定的首个自动驾驶国际标准。而在该标准发布之前，包括北京、上海、重庆、武汉、长沙、深圳等多个城市允许自动驾驶汽车在特定区域、特定时段上路试运营。

有业内人士对此表示，政府出台相关政策，对于吸引企业入驻存在一定作用。一方面有利政策会吸引更多高科技人才；另一方面，政策将引导并改善上下游环境，同时降低企业发展阻力，这会使得企业在选择入驻时产生偏向性。

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